Stellantis caută partener chinez pentru activitățile europene

Stellantis ar multiplica discuțiile cu constructori chinezi pentru a găsi un partener financiar pentru activitățile sale europene în dificultate. Xiaomi și Xpeng ar fi deja în curs, cu negocieri care ar viza participații în anumite mărci precum Maserati sau Opel. Obiectivul grupului: să-și concentreze investițiile în America de Nord și de Sud.

"Discuțiile vizează în special achiziționarea de părți din Maserati sau alte mărci din portofoliul european" — Surse apropiate ale dosarului, conform Bloomberg

O strategie de recentrare geografică

Noul CEO Antonio Filosa nu-și ascunde intențiile. După ce a anunțat în februarie o depreciere de 22 de miliarde de euro asupra activităților electrice nord-americane, Stellantis caută acum să-și ușureze expunerea europeană. Grupul, care deține Fiat, Alfa Romeo, Citroën, Peugeot, DS și Opel pe Vechiul Continent, își vede vânzările stagnând într-o regiune în care tranziția electrică se târâște.

Discuțiile cu constructorii chinezi ar dura de câteva luni. Xiaomi și Xpeng, doi actori majori ai sectorului electric, ar fi fost deja abordați pentru a explora "opțiuni de restructurare" a ariei europene. În lumea reală, asta înseamnă că Stellantis caută bani proaspeți pentru a evita să scoată din propriile rezerve.

Momeala tehnologică chineză

Oficial, Stellantis justifică această demers prin accesul la "tehnologii avansate de vehicule electrice și software". O explicație care ține când observăm decalajul tehnologic al grupului față de constructorii chinezi. Bateriile BYD afișează densități energetice superioare cu 20% soluțiilor europene, iar sistemele de infotainment chineze le pun în dificultate în mod regulat pe omoloagele lor occidentale.

Problemă: Stellantis are deja un partener chinez cu Leapmotor. Grupul deține 51% din Leapmotor International, joint-venture-ul responsabil cu comercializarea în afara Chinei. Această alianță avea tocmai scopul de a oferi acces la tehnologiile chineze pentru a îmbunătăți modelele europene.

Opel în linia de foc

Cel mai concret exemplu al acestei colaborări consolidate ar putea veni de la Opel. Reuters dezvăluie că Stellantis ar fi în negocieri avansate cu Leapmotor pentru a dezvolta un SUV electric bazat pe platforma B10. Acest crossover compact, comercializat în Europa din septembrie, afișează un tarif de 34.900 de euro pentru 420 de kilometri de autonomie WLTP.

Viitorul model Opel ar păstra designul european, dar ar adopta componentele electronice și electrice de la Leapmotor. O abordare care ar permite reducerea drastică a costurilor de dezvoltare. Cele două vehicule ar fi produse în fabrica Stellantis din Zaragoza, Spania, începând din 2027.

Ce autonomie pentru mărcile europene?

Întrebarea care deranjează rămâne cea a independenței mărcilor istorice. Maserati, menționată în discuții, reprezintă vârful de lance tehnologic al Stellantis cu supermașinile sale electrice. A ceda părți din această marcă ar însemna să renunți la o parte din ADN-ul sportiv al grupului.

Pentru Opel, situația este diferită. Marcă germană se chinuie să-și regăsească rentabilitatea de la achiziția de la General Motors în 2017. Repoziționarea sa pe electric (100% electric până în 2028) necesită investiții pe care Stellantis pare reticent să le asume singur.

Cât valorează cu adevărat Opel astăzi?

Analiștii estimează valoarea Opel între 3 și 5 miliarde de euro, echivalentul capitalizării bursiere a lui Nio sau Li Auto. Pentru un constructor chinez, achiziționarea de părți din Opel ar oferi acces direct pe piața europeană, evitând taxele vamale de 38,1% impuse vehiculelor chinezești.

Producția europeană a vehiculelor chineze rămâne marginală: sub 50.000 de unități în 2025. O participare în Opel ar permite înmulțirea acestei cifre cu zece, folosind capacitățile existente de la Zaragoza (240.000 de vehicule pe an) și Eisenach (180.000 de unități).

Pariul supraviețuirii

Această strategie reflectă o realitate brutală: Stellantis nu mai poate finanța singur transformarea sa electrică pe toate continentele. Grupul a redus deja investițiile în America de Nord (-30% în 2025) și caută acum să facă același lucru în Europa.

Constructorii europeni tradiționali se țin