Toyota Yaris 2027: ibrida e 100% elettrica per la prima volta

La quinta generazione della Toyota Yaris, prevista per fine 2027 o inizio 2028, avrà per la prima volta una versione 100% elettrica, accanto alle declinazioni ibride e termiche già in catalogo. Il fulcro del progetto: una piattaforma multi-energia comune a tutte le motorizzazioni, un approccio che Toyota testa prima sulla prossima Corolla per poi estenderlo alla sua city car di punta.

"L'approccio multi-energia non è solo una delle soluzioni: deve essere LA soluzione." — Andrea Carlucci, vicepresidente strategia e marketing, Toyota Motor Europe

Una piattaforma unica per tre motorizzazioni

Toyota non intende segmentare la sua gamma come i concorrenti. Mentre Renault commercializza una R5 E-Tech elettrica da un lato e una Clio ibrida dall'altro — due modelli, due piattaforme, due clientele — e Volkswagen prepara una ID. Polo ben distinta dalla Polo termica, la casa giapponese sceglie un'altra strada. Un'unica architettura, capace di ospitare un blocco termico, un gruppo ibrido o un motore elettrico, con un design identico a prescindere dall'energia scelta.

È Andrea Carlucci, vicepresidente strategia e marketing di Toyota Motor Europe, a svelare questa direzione in un'intervista al magazine britannico Auto Express: "Se l'elettrificazione è la traiettoria, non possiamo fare a meno di una versione totalmente elettrica."

Il principio non è nuovo per Toyota. La marca lo sta già sperimentando sulla futura Corolla, che poggerà su un'architettura modulare in grado di integrare tutti e tre i tipi di motorizzazione. La Yaris di quinta generazione seguirà esattamente la stessa logica.

Quale autonomia per la Yaris elettrica?

Sulla carta, Toyota punterebbe a circa 400 km WLTP per la versione 100% elettrica, secondo diverse fonti. È quanto basta per restare in corsa contro la R5 E-Tech di Renault e la futura ID. Polo di Volkswagen. Nel mondo reale — autostrada, inverno, climatizzazione al massimo — si può ragionevolmente stimare tra 280 e 320 km. Corretto, ma non certo da far tremare i concorrenti, se la batteria non è abbinata a una ricarica rapida degna di questo nome. Toyota non ha ancora comunicato dati sulla potenza di ricarica.

La difficoltà tecnica è reale: integrare una batteria sufficientemente grande per raggiungere questi 400 km in una piattaforma che deve funzionare anche in modalità ibrida classica — dove l'accumulatore è minuscolo e posizionato diversamente — è un vero esercizio di equilibrismo. Toyota ha esperienza nell'elettrificazione, ma la sua reputazione è costruita sull'ibrido, non sui veicoli a batteria di grandi dimensioni.

Toyota scommette sul tempismo tardivo

La concorrenza non aspetta. La R5 E-Tech è già in vendita. La Peugeot ee-208](/article/peugeot-308-2026-prix-motorisations-et-technologies-au-complet) è in circolazione da diversi anni. L'ID. Polo di Volkswagen sta arrivando. E la Yaris elettrica non farà capolino prima di fine 2027, al massimo.

Questo ritardo è consapevole. Toyota preferisce attendere di avere una soluzione tecnica coerente piuttosto che affrettare il lancio. La marca ha già pagato il prezzo di un ingresso prudente nel 100% elettrico con la bZ4X, accolta freddamente al debutto a causa di prestazioni di ricarica insufficienti. Non si tratta di ripetere l'errore su un modello strategico come la Yaris.

Tanto più che Toyota lavora in parallelo sulle batterie a elettrolita solido, in partnership dal 2023 con la compagnia petrolifera giapponese [Idemitsu](/article/toyota-et-son-partenaire-idemitsu-kosan-construisent-une-usine-pilote-pour-electrolytes-solid