Mazda MX-5: el secreto V6 y el futuro con combustibles sintéticos

**Hace unos veinte años, ingenieros de Mazda construyeron en secreto un prototipo MX-5 equipado con un V6 2.5 litros, sin mandato oficial, solo por pasión. Hoy, el futuro de la próxima generación NE da que hablar: la sustituta de la actual ND — en el mercado desde 2015 — aún no está lista, y Mazda duda entre hibridación y combustibles sintéticos para preservar el alma del roadster.

"Los ingenieros construyeron un prototipo con un V6 de 2,5 litros en su tiempo libre. Lo hicieron aquí en el taller, puramente por entusiasmo. Técnicamente, era un proyecto fascinante." — Christian Schultze, Director de I+D Europa, Mazda

El V6 secreto que nunca pisó la carretera

La historia arranca con una revelación de Christian Schultze, director de investigación y desarrollo de Mazda Europa, en una entrevista concedida a la revista neerlandesa AutoRAI. El hombre confirma que un puñado de ingenieros, en su tiempo libre, metió un V6 de 2,5 litros bajo el capó de un MX-5. No era un proyecto validado por la dirección, ni había presupuesto asignado — solo unos tipos que querían ver si era posible.

La base utilizada fue muy probablemente una NC, la generación 2005-2015, la más grande de la historia del modelo. También fue alrededor de 2006 cuando el MX-5 pasó de la NB a la NC, lo que coincide con el calendario mencionado. El V6 en cuestión venía del MX-6, un coupé de Mazda de los años 90 basado en el 626, que montaba precisamente ese motor 2,5 litros de 200 CV.

¿Resultado en la carretera? Schultze lo describe como "definitivamente interesante" de conducir. Pero ahí está el problema: el motor quedaba demasiado alto en el compartimento. El capó ya no cerraba bien, las proporciones del frontal quedaban destrozadas, y el peso extra sobre el eje delantero arruinaba la distribución 50/50 que Mazda defiende desde el primer día. El proyecto murió ahí, sin continuación.

Por qué Mazda no apostará por un motor grande

Este prototipo no es solo una anécdota de vestuario. Dice algo fundamental sobre la filosofía de la marca. Cuando le preguntan a Schultze si un futuro MX-5 podría recibir un 2.5 litros — el cuatro cilindros turbo que Mazda usa en sus SUV — responde con esta historia, como para cerrar el debate.

Un motor más pesado en el tren delantero lo cambia todo: la dirección pierde mordiente, el chasis pierde equilibrio. En un coche cuyo placer reside en la ligereza y el feeling, es un compromiso que Mazda rechaza claramente. Schultze añade además que la marca busca "mantener los motores actuales en servicio el mayor tiempo posible", lo que sugiere que los bloques 1.5 y 2.0 podrían pasar a la próxima generación.

La NE: ¿cuándo llega de verdad?

Jo Stenuit, director de diseño Europa de Mazda, es claro: la MX-5 NE "tardará aún algunos años". Hablamos, por tanto, de una llegada hacia el final de la década, como muy pronto. La actual ND ya tiene 12 años en el mercado — mucho para un deportivo — pero Mazda prefiere tomárselo con calma antes que chapucear la fórmula.

Lo que ya existe: un prototipo NE está rodando. La receta final no está fijada, pero el marco general está definido. Stenuit insiste en tres pilares no negociables — placer de conducción, ligereza, accesibilidad — añadiendo que estos tres aspectos "dependen fuertemente del grupo motopropulsor". En otras palabras, la elección del motor condiciona todo lo demás.

Combustible sintético o híbrido: el dilema de la NE

Aquí es donde se complica. Schultze defiende abiertamente los combustibles sintéticos como la mejor solución para la NE. Su lógica: un e-fuel producido a partir de hidrógeno verde y CO2 capturado permite mantener el motor térmico existente, sin modificar la arquitectura del vehículo, sin añadir peso. Para un coche cuya identidad se basa en la ligereza, es efectivamente la vía más limpia técnicamente.

Pero él mismo reconoce que por ahora es un deseo piadoso. "Prácticamente no existe infraestructura para combustibles neutros en CO2", informa Motor1 citando a Schultze. La red de distribución no existe a gran escala, los costes de producción siguen siendo prohibitivos y las regulaciones europeas evolucionan rápido.