Stellantis relance le diesel BlueHDi face aux limites de l'électrique

Depuis décembre 2024, Stellantis réintroduit le moteur diesel BlueHDi 100 ch sur une quinzaine de modèles en Europe — dont le Peugeot Rifter, l'Opel Combo** et le Citroën Berlingo — après avoir quasiment tout misé sur l'électrique entre 2022 et 2024. Le groupe encaisse 22 milliards d'euros de charges exceptionnelles liées à ce virage raté et opère un rééquilibrage stratégique sous la direction d'Antonio Filosa, qui a remplacé Carlos Tavares fin 2024.**

"Dans certains cas, nous élargissons même notre gamme de motorisations diesel" — Porte-parole de Stellantis, cité par Journalauto.com

Un retour arrière qui ne dit pas son nom

Entre 2022 et 2024, Stellantis avait progressivement vidé ses catalogues du diesel. La logique semblait implacable : le scandale Volkswagen de 2015 avait terni l'image du gazole, les normes Euro se durcissaient et l'électrique paraissait sur le point de tout rafler. Sauf que le marché n'a pas suivi le calendrier prévu.

Selon l'ACEA, le diesel représente 7,7 % des immatriculations en Europe en 2025. C'est peu, très peu. Mais l'électrique, censé prendre le relais en masse, plafonne à 19,5 %. Loin des projections qui justifiaient de couper le diesel à la hache. Dans ce contexte, la Commission européenne a aussi assoupli les conditions d'interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035, ce qui ouvre une marge de manœuvre que Stellantis s'empresse d'exploiter.

La décision de réintroduire le BlueHDi 100 ch n'est donc pas un caprice nostalgique. C'est une réponse à une demande qui n'a pas disparu, particulièrement chez les professionnels et les gros rouleurs qui regardent d'abord le coût total de possession.

Quels modèles sont concernés ?

La liste est longue. Du côté des utilitaires légers et véhicules polyvalents, le diesel revient sur le Citroën Berlingo, le Peugeot Rifter, l'Opel Combo, le Fiat Professional Qubo L, le Citroën SpaceTourer, le Peugeot Traveller, l'Opel Vivaro et le Fiat Professional Ulysse. Ce sont précisément les véhicules où l'électrique peine le plus à convaincre : les artisans, livreurs et familles nombreuses veulent de l'autonomie sans stress, et pas nécessairement une borne à domicile.

Les compactes ne sont pas en reste. La Peugeot 308, l'Opel Astra et la DS N°4 récupèrent aussi des versions diesel au catalogue. Le groupe confirme par ailleurs maintenir le diesel sur la DS 7, l'Alfa Romeo Tonale, la Giulia et le Stelvio.

22 milliards d'euros : le prix du virage raté

Les chiffres font mal. Stellantis a annoncé 22 milliards d'euros de charges exceptionnelles liées à son repositionnement stratégique dans l'électrique, ce qui a provoqué une chute du titre en Bourse de 25 %. Ce n'est pas un détail comptable — c'est l'aveu que la stratégie all-in sur l'électrique a été mal calibrée, trop rapide, trop rigide face à un marché qui n'a pas suivi.

Le groupe ne renie pas pour autant l'électrique. Un porte-parole a tenu à préciser que Stellantis "reste pleinement engagé en faveur de l'électrification" et prévoit toujours le lancement d'une trentaine de nouveaux modèles électriques ou hybrides entre 2025 et 2026. Mais l'annonce simultanée du retour du diesel sur quinze modèles dit tout du réalisme qui a remplacé l'idéologie.

Faut-il encore acheter un diesel en 2026 ?

C'est la vraie question que se posent les acheteurs. Sur le papier, le diesel a des arguments solides : faible consommation, grande autonomie, prix du gazole avantageux, réseau de ravitaillement universel. Dans le monde réel, ces avantages restent très concrets pour qui roule plus de 20 000 km par an, ou vit à la campagne sans accès facile à une borne.

Le BlueHDi 100 ch, avec son niveau de puissance modeste mais son couple généreux (caractéristique des diesels), est taillé pour les usages professionnels et familiaux où l'on charge, tire et roule loin. Ce n'est pas une motorisation d'enthousiaste — c'est une motorisation d'usage. Et c'est précisément ce qui peut justifier son retour.

Le diesel reste néanmoins une motorisation en sursis réglementaire : l'interdiction de vente des thermiques neufs est prévue pour 2035 dans l'UE, même si les conditions ont été assouplies. Acheter un diesel neuf aujourd'hui, c'est raisonnable sur dix ans. Au-delà, la revente pourrait piquer.

Stellantis face à la concurrence chinoise

La toile de fond de ce retour diesel, c'est aussi la pression des marques chinoises sur le segment électrique. BYD, SAIC et consorts proposent des véhicules électriques à des prix que les marques européennes ont du mal à égaler structurellement. Face à cette concurrence, le diesel redevient paradoxalement un terrain favorable pour Stellantis : c'est une technologie maîtrisée, amortie, rentable. Et sur laquelle les Chinois ne jouent pas (encore).

La stratégie d'Antonio Filosa ressemble donc à un repositionnement par les forces : capitaliser sur ce que Stellantis sait faire mieux que personne en attendant que l'électrique européen devienne compétitif en coûts.

Quelle est la stratégie à long terme de Stellantis sur le diesel ?

Selon les déclarations officielles du groupe, pas question de remettre le diesel au centre du jeu sur le long terme. L'objectif affiché reste une offre "multi-énergie", où chaque motorisation — électrique, hybride, essence, diesel — répond à un usage spécifique. Le diesel tient le rôle du pragmatisme de court et moyen terme, pendant que l'offre électrique monte en gamme et descend en prix.

Ce qui reste flou, c'est l'horizon. Combien de temps Stellantis peut-il investir dans le développement d'un moteur thermique quand la réglementation 2035 approche ? Les 22 milliards de charges ont déjà creusé les marges. Réintroduire du diesel sur des modèles existants avec un moteur déjà développé, c'est une chose. Investir dans un nouveau bloc diesel serait une autre décision — que le groupe ne semble pas envisager.

Le verdict tient en une phrase : Stellantis ne réinvente pas le diesel, il l'exhume par nécessité — et c'est plus honnête que de continuer à faire semblant que l'électrique a déjà gagné.

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