Audi RS 5 2026 : 639 ch en hybride rechargeable, la RS passe au PHEV

Audi dévoile en février 2026 la nouvelle RS 5, première RS hybride rechargeable de la marque. Avec 639 ch issus d'un V6 biturbo de 510 ch épaulé par un moteur électrique de 177 ch, elle est disponible en berline et en break Avant à partir de 118 000 €, avec des livraisons prévues à l'été 2026. En France, son statut PHEV lui permet d'échapper au malus CO₂, ce qui n'est pas anodin à ce niveau de puissance.

"Batterie déchargée, la consommation s'établirait à 10,2-9,5 L/100 km." — Le Blog Auto, analyse de l'homologation WLTP de la RS 5

Un V6 qui ne cède pas sa place

La bonne nouvelle pour les puristes, c'est que le V6 biturbo 2,9 litres est toujours là. Pas question de suivre l'exemple de la Mercedes-AMG C63 qui a troqué son V8 pour un quatre cylindres en passant à l'hybride. Audi a retravaillé le bloc connu depuis les RS 4 et RS 5 précédentes — développé en collaboration avec Porsche — pour lui extraire 510 ch et 600 Nm de couple, soit 60 ch de plus que la génération sortante. Le secret : un cycle Miller modifié, des turbos à géométrie variable et un circuit d'admission optimisé. Audi annonce une consommation en baisse de 20 % sur ce moteur thermique seul.

Le moteur électrique de 177 ch (460 Nm) est intégré directement dans la boîte tiptronic 8 rapports. Résultat cumulé : 639 ch et 825 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,6 secondes, la vitesse de pointe à 285 km/h avec le pack Audi Sport optionnel.

80 km en électrique — et après ?

La batterie affiche 25,9 kWh bruts (22 kWh nets), logée sous le coffre. L'autonomie électrique annoncée tourne autour de 80 km en cycle WLTP, ce qui couvre effectivement la majorité des trajets domicile-travail. Audi ne communique pas de chiffre officiel précis pour le mode 100 % électrique — selon Mobiwisy, c'est « la preuve que ce n'est pas en première place dans le cahier des charges des ingénieurs d'Audi Sport ». C'est honnête.

La recharge s'effectue jusqu'à 11 kW en courant alternatif, soit environ 2h30 pour une charge complète. Pas de charge rapide DC annoncée, ce qui est cohérent avec l'usage prévu : la maison ou le bureau, pas les bornes d'autoroute.

Batterie déchargée, tout change. La consommation grimpe à 10,2-9,5 L/100 km selon Le Blog Auto. Rien de surprenant pour une masse de 2 355 kg à vide (2 370 kg pour l'Avant), mais c'est le résultat concret pour celui qui ne branche jamais.

Un Quattro entièrement repensé

C'est là que ça devient technique. La transmission Quattro de cette RS 5 est inédite et combine deux systèmes. Un différentiel central autobloquant qui gère la répartition entre les deux essieux — pouvant varier de 30/70 à 15/85 en faveur de l'arrière. Et un système de Dynamic Torque Control : une vectorisation électromécanique sur l'essieu arrière, avec un petit moteur électrique dédié de 11 ch qui ajuste la répartition entre les roues arrière en 15 millisecondes. C'est l'avantage de l'électrique pour la dynamique : une réactivité qu'aucun différentiel mécanique seul ne peut atteindre.

Ce même moteur arrière reçoit jusqu'à 8 kW de la batterie principale. Il ne sert pas qu'à la vectorisation de couple — il contribue aussi à l'agilité en virage, en freinant ou accélérant la roue extérieure selon les besoins.

Le coffre trinque, lui

Il y a un revers concret à toute cette technologie. Sur la version Avant, le coffre passe de 495 litres (ancienne RS 4) à 361 litres — la batterie loge sous le plancher et mange le volume. La nouvelle RS 5 est pourtant 115 mm plus longue et 86 mm plus large que son prédécesseur. Audi avait la place, mais l'a utilisée ailleurs. Pour un break sportif dont la vocation historique est d'avaler les bagages en plus des kilomètres, c'est une vraie concession.

Le malus CO₂ : l'autre argument de vente

Pourquoi une RS à 118 000 € échappe-t-elle au malus ?

Son statut PHEV lui permet une homologation à 102-86 g de CO₂/km en cycle WLTP mixte, soit 4,5-3,8 L/100 km batterie chargée. En France, les véhicules hybrides rechargeables bénéficient d'une exonération du malus CO₂. Sans cette électrification, une sportive de ce niveau de puissance et d'émissions réelles se prendrait une taxe massive — l'ancienne RS 5 Sportback pouvait afficher un malus CO₂ pouvant grimper jusqu'à 40 000 € selon Passionandcar. Un malus au poids s'applique néanmoins, la RS 5 dépassant largement les 2 300 kg.

D'après Robert Breschkow, directeur général d'Audi France, interrogé par Autoactu, la RS 5 PHEV fait partie des leviers sur lesquels la marque s'appuie pour atteindre son objectif de 50 % de commandes électrifiées en 2026 et écouler 1 000 exemplaires Audi Sport sur le marché français.

Audi Sport en F1 et le reste de la gamme 2026

La RS 5 arrive dans une année chargée pour Audi. La marque fait ses débuts en Formule 1 en 2026 sous le nom Audi Revolut F1 Team, et a désigné la pilote autrichienne Emma Felbermayr comme représentante dans la F1 Academy au sein de Rodin Motorsport. Selon Allan McNish, directeur du programme de développement des pilotes Audi : « Ses performances et son implication lors de sa première saison à la F1 Academy ont été impressionnantes. »

Sur le plan commercial, Audi affiche 48 756 immatriculations en France en 2025, en progression de 1,8 % dans un marché difficile, avec une part de marché de 3 %. Pour 2026, d'autres modèles complèteront la gamme : les Audi Q7 et Q9 restent annoncés, ainsi qu'un nouveau moteur diesel pour le Q3. Le Q4 e-tron bénéficie quant à lui de jusqu'à 6 890 € d'aides en 2026, selon Autotitre.

Quel prix pour la RS 5 PHEV ?

Les tarifs français sont confirmés : 118 000 € pour la berline Sportback et 119 500 € pour l'Avant. Les premières livraisons sont prévues à l'été 2026. C'est 20 000 à 25 000 € de plus que l'ancienne RS 5 Sportback (autour de 97 570 €), mais la comparaison n'est pas tout à fait honnête : le malus intégré dans l'ancien modèle pouvait alourdir significativement la note finale. La BMW M5 du segment supérieur, elle aussi PHEV avec 727 ch, démarre autour de 145 000 €. La Mercedes-AMG C63 se place aux alentours de 105 000 €, avec ses 680 ch et son quatre cylindres controversé.

Sur le papier, l'équation tient. La RS 5 offre un vrai V6, une vraie autonomie électrique, une technologie de transmission sophistiquée, et une fiscalité maîtrisée. Sur la route avec la batterie à plat et 2 355 kg à déplacer, c'est une autre histoire — on attend l'essai.

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