Stellantis relanza el diésel BlueHDi ante los límites del coche eléctrico

Desde diciembre de 2024, Stellantis reintroduce el motor diésel BlueHDi 100 CV en una quincena de modelos en Europa — entre ellos el Peugeot Rifter, el Opel Combo y el Citroën Berlingo — tras haber apostado casi todo por lo eléctrico entre 2022 y 2024. El grupo asume 22.000 millones de euros en cargas excepcionales por este giro fallido y realiza un reequilibrio estratégico bajo la dirección de Antonio Filosa, quien reemplazó a Carlos Tavares a finales de 2024.

"En algunos casos, incluso ampliamos nuestra gama de motorizaciones diésel" — Portavoz de Stellantis, citado por Journalauto.com

Un retroceso que no dice su nombre

Entre 2022 y 2024, Stellantis fue vaciando progresivamente sus catálogos del diésel. La lógica parecía implacable: el escándalo de Volkswagen en 2015 había empañado la imagen del gasóleo, las normas Euro se endurecían y lo eléctrico parecía a punto de arrasar con todo. Salvo que el mercado no siguió el calendario previsto.

Según la ACEA, el diésel representa un 7,7 % de las matriculaciones en Europa en 2025. Es poco, muy poco. Pero lo eléctrico, que debía tomar el relevo en masa, se estanca en un 19,5 %. Lejos de las proyecciones que justificaban eliminar el diésel de un hachazo. En este contexto, la Comisión Europea también ha suavizado las condiciones de prohibición de los motores térmicos prevista para 2035, lo que abre un margen de maniobra que Stellantis se apresura a explotar.

La decisión de reintroducir el BlueHDi 100 CV no es, por tanto, un capricho nostálgico. Es una respuesta a una demanda que no ha desaparecido, especialmente entre los profesionales y los que hacen muchos kilómetros, que miran sobre todo el coste total de posesión.

¿Qué modelos están afectados?

La lista es larga. En el apartado de utilitarios ligeros y vehículos polivalentes, el diésel regresa en el Citroën Berlingo, el Peugeot Rifter, el Opel Combo, el Fiat Professional Qubo L, el Citroën SpaceTourer, el Peugeot Traveller, el Opel Vivaro y el Fiat Professional Ulysse. Son precisamente los vehículos donde lo eléctrico más cuesta convencer: los artesanos, repartidores y familias numerosas quieren autonomía sin estrés, y no necesariamente un punto de recarga en casa.

Los compactos no se quedan atrás. El Peugeot 308, el Opel Astra y el DS N°4 recuperan también versiones diésel en su catálogo. El grupo confirma además mantener el diésel en el DS 7, el Alfa Romeo Tonale, la Giulia y el Stelvio.

22.000 millones de euros: el precio del giro fallido

Las cifras duelen. Stellantis ha anunciado 22.000 millones de euros en cargas excepcionales relacionadas con su reposicionamiento estratégico en lo eléctrico, lo que provocó una caída del título en Bolsa del 25 %. No es un detalle contable — es la confesión de que la estrategia de apuesta total por lo eléctrico estuvo mal calibrada, demasiado rápida, demasiado rígida ante un mercado que no la siguió.

El grupo no reniega por ello de lo eléctrico. Un portavoz se apresuró a precisar que Stellantis "sigue plenamente comprometido con la electrificación" y prevé aún el lanzamiento de una treintena de nuevos modelos eléctricos o híbridos entre 2025 y 2026. Pero el anuncio simultáneo del regreso del diésel en quince modelos lo dice todo sobre el realismo que ha sustituido a la ideología.

¿Todavía merece la pena comprar un diésel en 2026?

Esa es la verdadera pregunta que se hacen los compradores. Sobre el papel, el diésel tiene argumentos sólidos: bajo consumo, gran autonomía, precio ventajoso del gasóleo, red de repostaje universal. En el mundo real, estas ventajas siguen siendo muy concretas para quien recorre más de 20.000 km al año, o vive en el campo sin acceso fácil a un punto de recarga.

El BlueHDi 100 CV, con su nivel de potencia modesto pero su par generoso (característico de los diésel), está pensado para usos profesionales y familiares donde se carga, se remolca y se viaja lejos.