Stellantis szuka chińskiego partnera dla europejskich marek

Stellantis podobno prowadzi liczne rozmowy z chińskimi producentami, by znaleźć partnera finansowego dla swoich problematycznych operacji w Europie. Xiaomi i Xpeng już biorą udział w wyścigu, a negocjacje mają dotyczyć udziałów w takich markach jak Maserati czy Opel. Cel grupy: skoncentrować inwestycje na Ameryce Północnej i Południowej.

"Dyskusje dotyczą w szczególności nabycia udziałów w Maserati lub innych markach z europejskiego portfela" — Źródła zbliżone do sprawy według Bloomberga

Strategia geograficznego przegrupowania

Nowy CEO Antonio Filosa nie ukrywa swoich intencji. Po ogłoszeniu w lutym odpisu wartości 22 miliardów euro na działalności elektrycznej w Ameryce Północnej, Stellantis chce teraz zmniejszyć swoją ekspozycję na Europę. Grupa, która posiada na Starym Kontynencie Fiat, Alfę Romeo, Citroëna, Peugeota, DS i Opla, obserwuje stagnację sprzedaży w regionie, gdzie elektryczna transformacja utknęła w miejscu.

Rozmowy z chińskimi producentami trwają podobno od kilku miesięcy. Xiaomi i Xpeng, dwaj główni gracze w segmencie elektrycznym, mieliby już zostać podejści w celu zbadania "opcji restrukturyzacji" europejskiego skrzydła. W świecie rzeczywistym oznacza to, że Stellantis szuka świeżych pieniędzy, by uniknąć sięgania do własnych rezerw.

Chińska przynęta technologiczna

Oficjalnie Stellantis uzasadnia ten krok dostępem do "zaawansowanych technologii pojazdów elektrycznych i oprogramowania". Wyjaśnienie, które trzyma się kupy, gdy spojrzy się na technologiczne opóźnienie grupy w porównaniu z chińskimi producentami. Baterie BYD wykazują o 20% wyższą gęstość energii niż europejskie rozwiązania, a chińskie systemy infotainment regularnie zawstydzają swoich zachodnich odpowiedników.

Problem: Stellantis ma już chińskiego partnera w postaci Leapmotor. Grupa posiada 51% Leapmotor International, joint venture odpowiedzialnego za sprzedaż poza Chinami. To właśnie ten sojusz miał na celu zapewnienie dostępu do chińskich technologii w celu ulepszenia europejskich modeli.

Opel na celowniku

Najbardziej konkretnym przykładem tej wzmocnionej współpracy mógłby być Opel. Reuters ujawnia, że Stellantis prowadzi zaawansowane negocjacje z Leapmotor w sprawie rozwoju elektrycznego SUV-a opartego na platformie B10. Ten kompaktowy crossover, sprzedawany w Europie od września, ma cenę 34 900 euro za 420 kilometrów zasięgu WLTP.

Przyszły model Opla zachowałby europejski design, ale przyjąłby komponenty elektroniczne i elektryczne Leapmotor. Podejście, które pozwoliłoby drastycznie obniżyć koszty rozwoju. Oba pojazdy byłyby produkowane w zakładzie Stellantis w Saragossie, w Hiszpanii, już od 2027 roku.

Jaka niezależność dla europejskich marek?

Drażliwą kwestią pozostaje niezależność historycznych marek. Maserati, wymieniana w rozmowach, reprezentuje technologiczną awangardę Stellantis ze swoimi zelektryfikowanymi supersamochodami. Sprzedaż udziałów w tej marce równałaby się porzuceniu części sportowego DNA grupy.

W przypadku Opla sytuacja jest inna. Niemiecka marka od czasu przejęcia od General Motors w 2017 roku ma problemy z odzyskaniem rentowności. Jej repozycjonowanie na elektryczność (100% elektryczna do 2028 roku) wymaga inwestycji, które Stellantis najwyraźniej nie chce ponosić sam.

Ile Opel jest naprawdę wart dzisiaj?

Analitycy szacują wartość Opla na od 3 do 5 miliardów euro, czyli równowartość kapitalizacji giełdowej Nio lub Li Auto. Dla chińskiego producenta wykupienie udziałów w Opelu dałoby bezpośredni dostęp do rynku europejskiego, omijając cła w wysokości 38,1% nakładane na chińskie pojazdy.

Europejska produkcja chińskich pojazdów pozostaje marginalna: mniej niż 50 000 sztuk w 2025 roku. Udział w Opelu pozwoliłby pomnożyć tę liczbę dziesięciokrotnie, wykorzystując istniejące moce produkcyjne w Saragossie (240 000 pojazdów rocznie) i Eisenach (180 000 sztuk).

Zakład o przetrwanie

Ta strategia odzwierciedla brutalną rzeczywistość: Stellantis nie może już samodzielnie finansować swojej elektrycznej transformacji na wszystkich kontynentach. Grupa już ograniczyła inwestycje w Ameryce Północnej (-30% w 2025) i teraz chce zrobić to samo w Europie.

Tradycyjni europejscy producenci samochodów się trzymają