VW ID. Buzz autonome : préproduction lancée, prix et innovations 2025

Volkswagen vient de lancer la préproduction de son ID. Buzz AD autonome à Hanovre, avec 500 véhicules prévus d'ici fin 2026 et un démarrage en série annoncé pour 2027. Pendant ce temps, le Buzz "classique" s'enrichit d'une cloison de séparation inédite à 1 856 euros et voit ses ventes doubler en 2025 pour dépasser les 60 000 exemplaires. Tour d'horizon d'un modèle qui jongle entre nostalgie, électrique et autonomie.

"Sous des conditions favorables, un fonctionnement quasiment sans frais de carburant est envisageable" — Enercity, partenaire V2G de Volkswagen Nutzfahrzeuge, sur le potentiel du Vehicle-to-Grid avec une flotte de 75 ID. Buzz Cargo

Un van électrique qui vend enfin

Le chiffre était attendu depuis le lancement en 2022 : l'ID. Buzz a dépassé les 60 000 ventes en 2025, une première dans son histoire et un doublement par rapport à l'année précédente. Volkswagen Commercial Vehicles a vendu au total 428 000 véhicules en 2025, pour un chiffre d'affaires de 16,9 milliards d'euros. Mais la division n'a pas que de bonnes nouvelles — le bénéfice opérationnel s'est effondré à 245 millions d'euros contre 743 millions en 2024.

Le Buzz reste malgré tout l'un des rares points brillants du groupe. Vingt ans après le Microbus Concept de 2001, la version de série tient la route commercialement. Ce qui ne s'était pas du tout imposé comme une évidence lors des premières années de commercialisation.

Ce que vous paierez en 2026

L'entrée de gamme commence à 49 998 euros pour la version courte à 170 ch. La version "Energy" à long empattement — 65 879 euros au tarif officiel — est actuellement négociable autour de 59 867 euros via certaines plateformes de commande en ligne, soit une remise de plus de 6 000 euros. Le GTX, version sportive à 340 ch et quatre roues motrices, débute à 66 049 euros et peut dépasser les 75 000 euros selon les options.

Le GTX version courte embarque une batterie de 79 kWh pour 424 km d'autonomie WLTP. La recharge à domicile reste bridée à 11 kW — pas brillant pour un van de ce tarif, même si la charge rapide à 200 kW rattrape le coup sur autoroute.

L'autonomie réelle, d'ailleurs, reste le point sensible. Frédéric Zock, gérant d'Elsass Clim et utilisateur d'un ID. Buzz Cargo depuis juin 2023, confie sur Automobile Propre que c'est "une raison qui pourrait l'amener à opter pour un fourgon électrique d'une autre marque". Les chiffres WLTP ne collent pas toujours avec un usage professionnel intensif. Ce n'est pas propre à Volkswagen, mais les acheteurs professionnels s'en souviennent.

Une cloison qui change tout (ou presque)

La nouveauté la plus inattendue de ces dernières semaines : une cloison de séparation installée en usine, juste derrière la deuxième rangée de sièges. Développée avec le carrossier néerlandais Snoeks Automotive, elle coûte 1 856 euros en Allemagne et transforme le Buzz cinq places en un hybride passager/cargo.

La paroi monte du plancher au plafond, intègre une vitre pour conserver la visibilité arrière et peut recevoir des films occultants en option. VW avance que le système améliore l'efficacité de la climatisation en réduisant le volume à tempérer. L'argument tient : chauffer ou refroidir seulement l'habitacle avant, c'est logiquement moins d'énergie dépensée.

Combien pèse l'équipement de série ?

Pour l'ID. Buzz standard, la dotation de base comprend des jantes aluminium 19 pouces, une climatisation bi-zone, une charge sans fil pour téléphone, des feux LED à l'avant et à l'arrière, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, sept airbags, un aide au maintien dans la voie et le freinage automatique d'urgence. C'est cohérent avec le positionnement tarifaire. Le GTX ajoute des phares Matrix LED, des sièges sport, un pavillon de toit noir et des détails rouge cerise.

Ce qui irrite, c'est le tactile omniprésent. Auto Bild note que "le menu tactile central distrait de la conduite" et que "les commandes des vitres et des assistances demandent une période d'adaptation". Thomas Schäfer, directeur général de VW, a pourtant répété ces derniers mois que les boutons physiques sont pour lui "non négociables". L'ID. Buzz dans son état actuel n'illustre pas encore vraiment cette philosophie.

Le Buzz AD : Hanovre prépare le robotaxi

C'est là que le dossier devient stratégiquement intéressant. Depuis le 6 mars 2026, la préproduction de l'ID. Buzz AD — "AD" pour Autonomous Driving — a officiellement démarré à Hanovre. L'objectif : fabriquer 500 exemplaires d'ici fin 2026, avant le lancement de la production en série en 2027.

Le véhicule passe par les mêmes lignes d'assemblage que les versions conventionnelles, puis entre dans une boucle de production supplémentaire dédiée. C'est là qu'on installe le module de toit combiné avec caméras, radars et lidars, ainsi que l'ordinateur haute performance côté passager. Les capteurs sont ensuite calibrés individuellement avant mise en service.

La technologie embarquée vient de l'israélien Mobileye. Selon VW Nutzfahrzeuge, c'est la première fois en Europe qu'un roboshuttle équipé de cette technologie est produit à grande échelle. Les premiers déploiements sont prévus dans le cadre du projet ALIKE à Hambourg et avec Uber à Los Angeles — où le géant du VTC prévoit de déployer des milliers d'unités dans plusieurs villes américaines. La BVG à Berlin teste déjà quelques prototypes pré-série.

Quand le V2G entre dans l'équation ?

VW Nutzfahrzeuge et l'énergéticien Enercity ont signé un accord de coopération pour tester le Vehicle-to-Grid à grande échelle. Le projet pilote porte sur une flotte de 75 ID. Buzz Cargo qu'Enercity utilise comme véhicules de service. L'idée : laisser les batteries restituer de l'énergie au réseau en soirée, quand l'électricité est chère, et les recharger la nuit à tarif réduit. Enercity parle de "fonctionnement quasiment sans frais" dans des conditions favorables. Le concept du "virtual power plant" avec des flottes d'utilitaires électriques n'est pas neuf, mais ce pilote vise à en démontrer la viabilité commerciale réelle pour des clients professionnels.

La stratégie VW derrière tout ça

Hanovre produit le Combi depuis 1956. L'usine de 1,1 million de m² a vu défiler 11 millions de véhicules en 70 ans. Elle emploie aujourd'hui 13 000 personnes là où 30 000 travaillaient dans les années 1970 — les robots ont fait leur travail, comme partout.

Ce que VW construit avec l'ID. Buzz, c'est une plateforme multi-usage qu'aucun concurrent direct ne propose vraiment : van familial, utilitaire, robotaxi, et demain nœud de réseau énergétique via le V2G. Le Buzz sert aussi de vitrine — pardon, de référence — pour la montée en gamme de VW Commercial Vehicles face à un Stellantis qui pousse fort sur les utilitaires électriques, ou des acteurs comme Arrival et Canoo qui ont finalement flanché.

En 2026, VW annonce encore d'autres évolutions pour le Buzz : la charge V2L (Vehicle-to-Load), un "goodnight package" orienté camping, un mode camp et une version long empattement du ID. Buzz Cargo. Des ajouts qui ressemblent moins à une stratégie planifiée qu'à un rattrapage progressif des attentes — certaines fonctions auraient pu arriver dès le lancement.

Reste que pour un van qui a mis deux décennies à passer du concept à la chaîne, doubler ses ventes en un an tout en lançant une variante robotaxi n'est pas un mauvais bilan. La question est de savoir si le marché du robotaxi tiendra ses promesses — et si Uber déploie vraiment ces milliers d'ID. Buzz AD dans les villes américaines d'ici 2028. Les ambitions sont là. Les 500 premiers véhicules de préproduction nous en diront plus.

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