Nissan, Stellantis, Peugeot : les constructeurs face au virage hybride

L'industrie automobile traverse une période de rupture franche. Nissan abandonne sa posture de pionnier de l'électrique pour miser sur les hybrides et les EREV, Stellantis encaisse une provision de 22 milliards d'euros après avoir surestimé la vitesse de transition des automobilistes, et Volvo prépare une plateforme SPA3 capable de produire des berlines et des breaks électriques au profil bas. Pendant ce temps, Polestar maintient le cap 100% électrique, et les marchés scandinaves confirment que la demande existe — avec 63,2% de part de marché EV en Suède en 2025.

"L'objectif est de gagner plus d'argent" — Ivan Espinosa, PDG de Nissan, sur le virage hybride de la marque

Nissan tire la sonnette d'alarme

Voilà 16 ans que Nissan a lancé la Leaf, première voiture électrique produite en grande série. Pionnière absolue. Aujourd'hui, le PDG Ivan Espinosa annonce officiellement le pivot : la marque japonaise va intégrer des PHEVs et des EREV (véhicules à prolongateur d'autonomie) à sa gamme à court terme, selon The Drive et Autoplus.

Le diagnostic est brutal. Les ventes de la Ariya et de la Micra électrique (jumelle de la Renault R55 E-Tech](/article/renault-5-e-tech-38-000-ventes-face-a-la-concurrence-chinoise)) progressent, mais pas assez vite. La croissance du marché EV est plus lente que prévu, les infrastructures de recharge restent insuffisantes dans de nombreux marchés, et les aides gouvernementales s'effritent — notamment aux États-Unis. Résultat : Nissan veut rentabiliser. C'est littéralement ce que dit Espinosa : "l'objectif est de gagner plus d'argent".

La motorisation e-Power — un générateur thermique qui alimente un moteur électrique — devrait jouer un rôle central dans cette stratégie. Ce n'est pas un abandon de l'électrique, mais un élargissement de l'offre vers des technologies hybrides que le marché accepte aujourd'hui plus facilement.

Stellantis : 22 milliards d'euros pour solder les erreurs Tavares

Le cas Stellantis est encore plus violent. Le groupe formé en 2021 de la fusion FCA-PSA a annoncé début février une provision de 22 milliards d'euros, directement liée à une transition électrique trop rapide et mal calibrée, selon Autoplus. Le nouveau patron Antonio Filosa ne prend pas de gants : la direction précédente a tout simplement surestimé la vitesse à laquelle les gens allaient lâcher leur thermique.

Les dégâts sont concrets. La coentreprise StarPlus Energy avec Samsung SDI est abandonnée. Les investissements dans les gigafactories sont revus à la baisse. Et une enquête judiciaire a été ouverte aux États-Unis par le cabinet Levi & Korsinsky pour défaut d'information des actionnaires, suite à l'effondrement boursier du 6 février.

La politique de prix agressive des dernières années — ce fameux "pricing power" dont se targuait le groupe — a fini par faire fuir les clients. Les gens ont arrêté de suivre, ont conservé leurs vieux véhicules, ou se sont tournés vers des marques moins chères. La nouvelle direction recentre désormais la stratégie sur des motorisations hybrides et thermiques plus accessibles.

La question se pose même d'une éventuelle scission du groupe. Selon Autocar, la logique initiale de rapprocher FCA et PSA reposait sur une convergence réglementaire entre les États-Unis et l'Europe — convergence qui n'existe plus depuis que Washington a démantelé ses objectifs d'émissions et érigé des barrières douanières. Les deux "cœurs" du groupe battent aujourd'hui à des rythmes différents.

Volvo prépare l'après-SUV haut perché

Chez Volvo, on travaille sur quelque chose de plus discret mais potentiellement très intéressant. La nouvelle plateforme SPA3, développée spécifiquement pour les EVs, permettrait de construire des voitures au profil bien plus bas que les SUVs électriques actuels, selon Autocar.

L'ingénieur en charge de la plateforme explique le principe : sans moteur thermique, sans réservoir, sans ligne d'échappement, la structure peut être totalement repensée. Les cellules de batterie peuvent être distribuées jusque devant le pare-brise, libérant de l'espace pour des "foot garages" — la même astuce utilisée par la Porsche Taycan et l'Audi EE-tron GT](/article/volkswagen-id-3-gtx-performance-326-ch-pour-defier-la-hyundai-ioniq-5-n) pour abaisser les lignes de caisse. Résultat : on pourrait voir revenir des breaks Volvo électriques avec un profil proche des anciennes V60 et V90.

L'ES90 actuel, basé sur une architecture SPA2 adaptée, ride encore haut parce que la plateforme ne permettait pas mieux. SPA3 change la donne.

Polestar ne lâche rien sur le tout-électrique

Pourquoi Polestar refuse-t-il l'hybride malgré les pertes ?

La réponse est idéologique autant que commerciale. Polestar — issu de Volvo, aujourd'hui dans le giron de Geely — publie des pertes lourdes mais son CEO Michael Lohscheller maintient le cap EV pur. Il l'a dit clairement à Autocar : "Nous croyons en la science. Le changement climatique est réel." Il ajoute que ses clients, dont la moyenne d'âge est de 45 ans (bien en dessous de la moyenne du secteur), "croient absolument" en cette démarche. Si Polestar ajoutait un moteur thermique à sa gamme, il perdrait son identité — et potentiellement ses acheteurs actuels.

La feuille de route est chargée : une version break du Polestar 4 cette année, une nouvelle génération du Polestar 2 en 2027 (développée en 30 mois, sur une nouvelle plateforme), et le Polestar 7 en 2028 — un SUV compact proche du futur Volvo EX60, ciblant le segment le plus porteur d'Europe. La marque a vendu 190 000 Polestar 2 depuis le lancement et compte sur la nouvelle génération pour rajeunir sa clientèle.

Peugeot joue la transition hybride et anticipe le design 2027

Du côté de Peugeot — qui fait partie du groupe Stellantis mais semble avancer avec plus de cohérence — la stratégie hybride est déjà en place depuis plusieurs années. Le 3008 (2017-2024) proposait déjà un Hybrid4 300 en 4 roues motrices avec 296 chevaux, et un Hybrid 225 deux roues motrices à 222 chevaux.

Sur le design, le concept Polygon annonce les lignes de la prochaine E-208 prévue pour 2027. Les clins d'œil à la 205 sont nombreux — calandre à 3 barres horizontales, blocs optiques arrière reliés par un élément noir — mais remis au goût du jour avec de la microLED. Le profil cunéiforme du concept ne passera pas en série, et les portes papillon non plus. Mais l'esprit rétro-futuriste sera bien là.

Les challengers chinois accélèrent pendant que l'Europe hésite

Pendant que les constructeurs occidentaux tâtonnent, BYD avance. Le nouvel Atto 3 Evo — présenté en février 2026 — bascule en propulsion arrière (fini le FWD de la première version), avec un moteur de 309 chevaux en entrée de gamme et jusqu'à 443 chevaux en 4 roues motrices, d'après WhatCar. La batterie passe à 74,8 kWh de capacité utilisable. La charge est rapide. Les faiblesses sont connues : direction peu communicative, suspension un peu ferme, bruit de vent.

Reste que face à un Renault Scenic ou un Skoda Elroq — deux références du segment — l'Atto 3 Evo joue dans la cour. Et NIO, autre acteur chinois, continue d'observer le marché européen avec sa stratégie de swap de batteries, un modèle économique radicalement différent de tout ce que propose l'industrie traditionnelle.

La vraie question pour les prochains mois : est-ce que le ralentissement de l'adoption EV est structurel, ou simplement une pause avant une deuxième vague ? Nissan et Stellantis ont choisi de ne pas attendre la réponse.

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