Alpine A390 GT, WEC, Viry : la marque face à sa plus grave crise

Alpine traverse une crise de fond. Le 12 février 2026, le groupe Renault a officialisé le retrait d'Alpine du WEC en fin de saison, la fin de Dacia au Dakar dès 2027 et l'abandon du projet Hypertech sur le site de Viry-Châtillon — le tout malgré des promesses formelles faites quelques mois plus tôt. En parallèle, l'A390 GT électrique débarque avec 400 ch, 89 kWh de batterie et une autonomie annoncée de 557 km WLTP, pendant que Renault envisage de délocaliser une partie de sa production électrique en Espagne.

"Ils nous ont roulés dans la farine, ils s'engagent sur quelque chose et se retirent" — Jean-Marie Vilain, maire de Viry-Châtillon, après l'annonce du 12 février 2026

Viry-Châtillon : les promesses, puis le silence

Retour rapide en arrière. Quand Renault a annoncé l'arrêt de son moteur F1 fin 2024, l'ancien patron Luca de Meo avait promis de transformer le site de Viry-Châtillon en un "Hypertech Alpine" — un centre d'excellence dédié aux projets sportifs et technologiques de la marque, incluant une supercar routière, un moteur à hydrogène et le soutien aux programmes WEC et Dakar. Les 500 salariés du site, qui assemblaient jusqu'ici les moteurs de F1, avaient une perspective concrète devant eux.

Luca de Meo a quitté Renault. Son successeur François Provost a une approche différente, et ça se voit. La division Mobilize ? Quasiment dissoute. Le Duo électrique ? Supprimé. Ampère, la structure censée attirer des investisseurs sur l'électrique ? Réintégrée dans Renault.

Le sort de Viry suit la même logique. Selon Caradisiac, le communiqué du 12 février confirme que le site — rebaptisé "Alpine Tech" — ne poursuivra aucun des programmes annoncés sous de Meo. Plus de supercar, plus d'hydrogène, plus de rallye-raid. Ce qu'il va réellement faire à la place reste flou, le groupe évoquant des "missions à définir".

WEC et Dakar : retrait sur toute la ligne

Alpine disputait sa troisième saison en WEC avec l'A424 en catégorie Hypercar — une campagne qui devait être celle de la confirmation après une victoire aux 6 Heures de Fuji en 2025. Les équipages 2026 avaient été annoncés en grande pompe : la voiture n°35 avec Habsburg, Milesi et la nouvelle recrue António Félix da Costa (double champion du monde de Formule E), la n°36 avec un trio 100% français Gounon-Makowiecki-Martins. La saison se fera, mais ce sera la dernière.

Philippe Krief, directeur de la marque Alpine, explique dans le communiqué officiel : "Nous avons dû prendre des décisions difficiles pour protéger les ambitions à long terme d'Alpine [...] nous concentrer sur la Formule 1 nous offre une plateforme unique." La F1, avec des moteurs Mercedes client — une première absolue pour une marque du groupe Renault.

Dacia, de son côté, ne remettra pas son titre Dakar en jeu en 2027. La marque roumaine pourra finir la saison W2RC 2026 avec ses Sandriders préparés par Prodrive, mais l'arrêt est acté. Nasser Al-Attiyah, Sébastien Loeb, Lucas Moraes et Cristina Gutierrez disputeront les quatre manches restantes, puis cherchent une autre porte.

"Made in Europe" : la nouvelle doctrine de Renault

Le 20 février, une autre nouvelle a agité les rangs : selon Passionandcar, François Provost envisage sérieusement de produire les prochains modèles électriques compacts Renault hors de France. La piste la plus concrète pointe vers l'usine de Palencia en Espagne.

Ça tranche avec la politique des années de Meo, qui avait fait du "tout en France" un argument marketing et un levier pour sécuriser l'emploi domestique. L'usine de Douai, cœur historique de la production électrique chez Renault, commencerait à saturer face à l'accumulation des programmes. Sur le fond, l'argument de compétitivité est logique — l'électrique reste une bataille de coûts — mais le timing, quelques semaines après l'annonce de Viry, renforce l'impression d'un tournant industriel assumé et rapide.

L'A390 GT : ce que les chiffres disent vraiment

Face à tout ça, Alpine a quand même un produit concret à défendre : l'A390 GT, son premier SUV électrique. La plateforme CMF-EV vient du Nissan Ariya et du Renault Scenic E-Tech, mais Alpine a sérieusement reconfiguré l'arrière pour y loger deux moteurs synchrones à aimants permanents (un par roue) avec torque vectoring actif en permanence. À l'avant, un troisième moteur à rotor bobiné. Total : 295 kW (400 ch) et 661 Nm.

Sur le papier, 557 km d'autonomie WLTP avec 89 kWh de batterie. Sur la route, c'est une autre conversation. Selon les mesures d'Automobile Propre, la consommation réelle monte à 20,3 kWh/100 km en parcours mixte (autonomie réelle d'environ 438 km) et à 26,8 kWh/100 km en longue distance (soit 332 km effectifs). 557 km. En descente. Avec le vent dans le dos.

Le torque vectoring en temps réel sur les deux moteurs arrière pèse sur la conso — c'est le prix à payer pour l'agilité. Alpine a fait le choix inverse de l'efficience, ce qui mérite d'être dit clairement avant de signer.

Combien ça consomme vraiment en recharge ?

Sur les bornes rapides, la batterie LG de 89 kWh accepte jusqu'à 150 kW en courant continu. Automobile Propre précise que la courbe tient un long plateau proche du pic jusqu'à 50% de charge, avec encore 78 kW disponibles à 80%. Résultat : un 10-80% en 31 minutes, avec une puissance moyenne à la borne de 128 kW. C'est dans la bonne moyenne du segment, sans être un record.

La version GT qui existe aujourd'hui sera rejointe par une GTS de 470 ch avec une batterie Verkor — Renault garde ses liens avec le fabricant français de cellules. Date pas encore communiquée officiellement, mais l'architecture est confirmée.

Quelle Alpine A110 électrique arrive ensuite ?

La gamme électrique Alpine ne s'arrête pas là. Selon Motor.es, la prochaine A110 électrique est prévue pour 2027 — ce qui coïnciderait avec les dix ans du retour de la marque sous forme moderne. Elle ne reposera ni sur la plateforme AmpR Small ni sur l'AmpR Medium de l'A390, mais sur une nouvelle Alpine Performance Platform (APP) — la même base que la Renault 5 Turbo 3E. La puissance annoncée dépasse 550 ch, avec une volonté affichée de se distinguer clairement de tout ce que fait Renault par ailleurs.

C'est là que la stratégie prend un sens partiel : concentrer l'énergie sur la gamme routière électrique plutôt que sur des programmes de course coûteux. Le raisonnement tient sur un tableau Excel. Ce qu'il ne rachète pas, c'est la façon dont les engagements ont été abandonnés.

L'Alpine d'aujourd'hui vend des SUV électriques dérivés du Scenic et prépare une sportive à 550+ ch sur une plateforme inédite. L'Alpine d'hier construisait des moteurs de F1 à Viry et allait gagner au Mans. Les deux peuvent coexister dans une stratégie cohérente — elles ne coexistent plus.

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