Audi RS 5 2026: 639 CV híbrida enchufable, la RS se vuelve PHEV

Audi presenta en febrero de 2026 el nuevo RS 5, el primer RS híbrido enchufable de la marca. Con 639 CV provenientes de un V6 biturbo de 510 CV asistido por un motor eléctrico de 177 CV, estará disponible en berlina y en familiar Avant desde 118.000 €, con entregas previstas para el verano de 2026. En Francia, su condición PHEV le permite esquivar el impuesto de matriculación por CO₂, lo que no es baladí a este nivel de potencia.

"Con la batería descargada, el consumo se situaría en 10,2-9,5 L/100 km." — Le Blog Auto, análisis de la homologación WLTP del RS 5

Un V6 que no cede su lugar

La buena noticia para los puristas es que el V6 biturbo de 2,9 litros sigue presente. Nada de seguir el ejemplo del Mercedes-AMG C63 que cambió su V8 por un cuatro cilindros al volverse híbrido. Audi ha retocado el bloque conocido de los RS 4 y RS 5 anteriores — desarrollado en colaboración con Porsche — para extraerle 510 CV y 600 Nm de par, es decir, 60 CV más que la generación saliente. El secreto: un ciclo Miller modificado, turbos de geometría variable y un circuito de admisión optimizado. Audi anuncia una reducción del consumo del 20 % en este motor térmico por sí solo.

El motor eléctrico de 177 CV (460 Nm) está integrado directamente en la caja de cambios tiptronic de 8 velocidades. Resultado acumulado: 639 CV y 825 Nm. El 0 a 100 km/h se anuncia en 3,6 segundos, la velocidad máxima en 285 km/h con el pack Audi Sport opcional.

80 km en eléctrico — ¿y después?

La batería presenta 25,9 kWh brutos (22 kWh netos), alojada bajo el maletero. La autonomía eléctrica anunciada ronda los 80 km en ciclo WLTP, lo que efectivamente cubre la mayoría de los trayectos casa-trabajo. Audi no comunica una cifra oficial precisa para el modo 100 % eléctrico — según Mobiwisy, esto es «la prueba de que no es la prioridad en el pliego de condiciones de los ingenieros de Audi Sport». Es honesto.

La recarga se realiza hasta 11 kW en corriente alterna, es decir, unas 2h30 para una carga completa. No se anuncia carga rápida DC, lo que es coherente con el uso previsto: la casa o la oficina, no los postes de autopista.

Con la batería descargada, todo cambia. El consumo sube a 10,2-9,5 L/100 km según Le Blog Auto. Nada sorprendente para una masa de 2.355 kg en vacío (2.370 kg para el Avant), pero es el resultado concreto para quien nunca enchufa.

Un Quattro completamente rediseñado

Aquí es donde se pone técnico. La transmisión Quattro de este RS 5 es inédita y combina dos sistemas. Un diferencial central autoblocante que gestiona la distribución entre los dos ejes — pudiendo variar de 30/70 a 15/85 a favor del trasero. Y un sistema de Dynamic Torque Control: una vectorización electromecánica en el eje trasero, con un pequeño motor eléctrico dedicado de 11 CV que ajusta la distribución entre las ruedas traseras en 15 milisegundos. Es la ventaja de lo eléctrico para la dinámica: una reactividad que ningún diferencial mecánico por sí solo puede alcanzar.

Este mismo motor trasero recibe hasta 8 kW de la batería principal. No solo sirve para la vectorización de par — también contribuye a la agilidad en curva, frenando o acelerando la rueda exterior según las necesidades.

El maletero se resiente

Hay una contrapartida concreta a toda esta tecnología. En la versión Avant, el maletero pasa de 495 litros (antiguo RS 4) a 361 litros — la batería se aloja bajo el piso y se come el volumen. El nuevo RS 5