Audi RS 5 2026: 639 CV ibrida plug-in, la RS diventa PHEV

Audi svela a febbraio 2026 la nuova RS 5, prima RS ibrida plug-in del marchio. Con 639 CV da un V6 biturbo da 510 CV supportato da un motore elettrico da 177 CV, è disponibile in berlina e station wagon Avant a partire da 118.000 €, con consegne previste per l'estate 2026. In Francia, il suo status PHEV le permette di evitare il malus CO₂, cosa non trascurabile a questo livello di potenza.

"A batteria scarica, il consumo si attesterebbe a 10,2-9,5 L/100 km." — Le Blog Auto, analisi dell'omologazione WLTP della RS 5

Un V6 che non cede il passo

La buona notizia per i puristi è che il V6 biturbo 2,9 litri è ancora lì. Niente da fare: non si segue l'esempio della Mercedes-AMG C63 che ha scambiato il suo V8 con un quattro cilindri passando all'ibrido. Audi ha rielaborato il blocco già noto dalle precedenti RS 4 e RS 5 — sviluppato in collaborazione con Porsche — per estrarre 510 CV e 600 Nm di coppia, ovvero 60 CV in più rispetto alla generazione uscente. Il segreto: un ciclo Miller modificato, turbocompressori a geometria variabile e un circuito di aspirazione ottimizzato. Audi annuncia un consumo ridotto del 20% su questo solo motore termico.

Il motore elettrico da 177 CV (460 Nm) è integrato direttamente nel cambio tiptronic a 8 rapporti. Risultato cumulato: 639 CV e 825 Nm. Lo 0-100 km/h è dichiarato in 3,6 secondi, la velocità massima a 285 km/h con il pacchetto Audi Sport opzionale.

80 km in elettrico — e poi?

La batteria mostra 25,9 kWh lordi (22 kWh netti), alloggiata sotto il bagagliaio. L'autonomia elettrica dichiarata si aggira intorno agli 80 km nel ciclo WLTP, che copre effettivamente la maggior parte dei tragitti casa-lavoro. Audi non comunica una cifra ufficiale precisa per la modalità 100% elettrica — secondo Mobiwisy, è «la prova che questa non era la priorità nel capitolato degli ingegneri di Audi Sport». Onesto.

La ricarica avviene fino a 11 kW in corrente alternata, circa 2h30 per una ricarica completa. Nessuna ricarica rapida DC annunciata, il che è coerente con l'uso previsto: casa o ufficio, non le colonnine in autostrada.

A batteria scarica, tutto cambia. Il consumo sale a 10,2-9,5 L/100 km secondo Le Blog Auto. Niente di sorprendente per una massa di 2.355 kg a vuoto (2.370 kg per l'Avant), ma è il risultato concreto per chi non la ricarica mai.

Un Quattro completamente ripensato

È qui che la cosa si fa tecnica. La trasmissione Quattro di questa RS 5 è inedita e combina due sistemi. Un differenziale centrale autobloccante che gestisce la ripartizione tra i due assi — che può variare da 30/70 a 15/85 a favore del posteriore. E un sistema di Dynamic Torque Control: una vettorizzazione elettromeccanica sull'asse posteriore, con un piccolo motore elettrico dedicato da 11 CV che regola la ripartizione tra le ruote posteriori in 15 millisecondi. È il vantaggio dell'elettrico per la dinamica: una reattività che nessun differenziale meccanico da solo può raggiungere.

Questo stesso motore posteriore riceve fino a 8 kW dalla batteria principale. Non serve solo per la vettorizzazione della coppia — contribuisce anche all'agilità in curva, frenando o accelerando la ruota esterna a seconda delle necessità.

Il bagagliaio ci rimette, lui

C'è un rovescio concreto a tutta questa tecnologia. Sulla versione Avant, il bagagliaio passa da 495 litri (vecchia RS 4) a 361 litri — la batteria è alloggiata sotto il piano di carico e mangia volume. La nuova RS 5