Mazda MX-5: Der geheime V6 und die Zukunft mit E-Fuels

**Vor etwa zwanzig Jahren haben Mazda-Ingenieure heimlich einen MX-5-Prototypen mit einem 2,5-Liter-V6 gebaut – ohne offiziellen Auftrag, einfach aus Leidenschaft. Heute sorgt die Zukunft der nächsten Generation NE für Gesprächsstoff: Der Nachfolger des aktuellen ND – seit 2015 auf dem Markt – ist noch nicht fertig, und Mazda zögert noch zwischen Hybridisierung und synthetischen Kraftstoffen, um die Seele des Roadsters zu bewahren.

"Die Ingenieure haben in ihrer Freizeit einen Prototyp mit einem 2,5-Liter-V6 gebaut. Sie haben es hier in der Werkstatt gemacht, rein aus Begeisterung. Technisch gesehen war es ein faszinierendes Projekt." — Christian Schultze, Direktor F&E Europa, Mazda

Der geheime V6, der nie auf die Straße kam

Die Geschichte beginnt mit einer Enthüllung von Christian Schultze, Direktor für Forschung und Entwicklung bei Mazda Europe, in einem Interview mit dem niederländischen Magazin AutoRAI. Er bestätigt, dass eine Handvoll Ingenieure in ihrer Freizeit einen 2,5-Liter-V6 unter die Haube eines MX-5 gepflanzt haben. Kein von der Geschäftsleitung genehmigtes Projekt, kein eigenes Budget – einfach nur Leute, die sehen wollten, ob es möglich ist.

Die Basis war höchstwahrscheinlich ein NC, die Generation 2005-2015, die größte in der Geschichte des Modells. Auch um 2006 wechselte der MX-5 von der NB zur NC, was zeitlich passt. Der fragliche V6 stammte aus dem MX-6, einem Mazda-Coupé der 90er Jahre auf Basis des 626, das genau diesen 2,5-Liter-Motor mit 200 PS hatte.

Das Ergebnis auf der Straße? Schultze beschreibt es als "auf jeden Fall interessant" zu fahren. Aber hier ist das Problem: Der Motor war zu hoch im Motorraum. Die Motorhaube schloss nicht mehr richtig, die Proportionen der Front waren ruiniert, und das zusätzliche Gewicht auf der Vorderachse zerstörte die 50/50-Gewichtsverteilung, die Mazda seit dem ersten Tag verteidigt. Das Projekt starb dort, ohne Folgen.

Warum Mazda nicht auf einen großen Motor setzen wird

Dieser Prototyp ist nicht nur eine Anekdote aus der Kaffeeküche. Er sagt etwas Grundlegendes über die Philosophie der Marke aus. Als Schultze gefragt wird, ob ein zukünftiger MX-5 einen 2,5-Liter bekommen könnte – den Turbo-Vierzylinder, den Mazda in seinen SUVs verwendet – antwortet er mit dieser Geschichte, wie um die Debatte zu beenden.

Ein schwererer Motor an der Vorderachse verändert alles: Die Lenkung verliert an Biss, das Fahrwerk verliert sein Gleichgewicht. Bei einem Auto, dessen ganzer Spaß aus Leichtigkeit und Gefühl kommt, ist das ein Kompromiss, den Mazda klar ablehnt. Schultze präzisiert übrigens, dass die Marke versucht, "die aktuellen Motoren so lange wie möglich im Dienst zu halten", was darauf hindeutet, dass die 1.5- und 2.0-Blöcke durchaus in die nächste Generation übernommen werden könnten.

Die NE: Wann kommt sie wirklich?

Jo Stenuit, Design Director Europe bei Mazda, ist klar: Die MX-5 NE "wird noch ein paar Jahre dauern". Wir sprechen also von einem Marktstart gegen Ende des Jahrzehnts, bestenfalls. Der aktuelle ND ist bereits 12 Jahre auf dem Markt – was für einen Sportler lang ist – aber Mazda nimmt sich lieber Zeit, als die Formel zu verpfuschen.

Was es bereits gibt: Ein NE-Prototyp fährt bereits. Das endgültige Rezept steht noch nicht fest, aber der allgemeine Rahmen ist abgesteckt. Stenuit betont drei nicht verhandelbare Säulen – Fahrspaß, Leichtigkeit, Erschwinglichkeit – und fügt hinzu, dass diese drei Aspekte "stark vom Antriebsstrang abhängen". Mit anderen Worten: Die Wahl des Motors bestimmt alles andere.

Synthetischer Kraftstoff oder Hybrid: Das Dilemma der NE

Hier wird es kompliziert. Schultze verteidigt offen die synthetischen Kraftstoffe als die beste Lösung für die NE. Seine Logik: Ein E-Fuel, hergestellt aus grünem Wasserstoff und abgeschiedenem CO2, ermöglicht es, den bestehenden Verbrennungsmotor zu behalten, ohne die Fahrzeugarchitektur zu ändern und ohne Gewicht hinzuzufügen. Für ein Auto, dessen Identität auf Leichtigkeit beruht, ist das technisch gesehen der sauberste Weg.

Aber er selbst räumt ein, dass dies derzeit im Bereich des Wunschdenkens liegt. "Es gibt praktisch keine Infrastruktur für CO2-neutrale Kraftstoffe", berichtet Motor1 unter Berufung auf Schultze. Das Verteilernetz existiert nicht in großem Maßstab, die Produktionskosten sind weiterhin prohibitiv, und die europäischen Vorschriften ändern sich schnell.