Mazda MX-5: il V6 segreto e il futuro con carburanti sintetici

**Circa vent'anni fa, ingegneri Mazda hanno costruito in segreto un prototipo MX-5 equipaggiato con un V6 2.5 litri, senza mandato ufficiale, solo per passione. Oggi, è il futuro della prossima generazione NE a far parlare: la sostituta dell'attuale ND — sul mercato dal 2015 — non è ancora pronta, e Mazda è indecisa tra ibridazione e carburanti sintetici per preservare l'anima della roadster.

"Gli ingegneri hanno costruito un prototipo con un V6 2,5 litri nel loro tempo libero. L'hanno fatto qui in officina, puramente per entusiasmo. Tecnicamente, era un progetto affascinante." — Christian Schultze, Direttore R&D Europa, Mazda

Il V6 segreto che non ha mai visto la strada

La storia inizia con una rivelazione di Christian Schultze, direttore della ricerca e sviluppo di Mazda Europa, in un'intervista concessa alla rivista olandese AutoRAI. L'uomo conferma che una manciata di ingegneri, nel loro tempo libero, hanno infilato un V6 da 2,5 litri sotto il cofano di una MX-5. Non un progetto approvato dalla direzione, nessun budget dedicato — solo ragazzi che volevano vedere se fosse possibile.

La base utilizzata era molto probabilmente una NC, la generazione 2005-2015, la più grande nella storia del modello. È anche intorno al 2006 che la MX-5 passava dalla NB alla NC, il che coincide con la tempistica menzionata. Il V6 in questione proveniva dalla MX-6, una coupé Mazda degli anni '90 basata sulla 626, che montava proprio questo motore 2,5 litri da 200 CV.

Risultato su strada? Schultze lo descrive come "decisamente interessante" da guidare. Ma ecco il problema: il motore era troppo alto nel vano. Il cofano non si chiudeva più correttamente, le proporzioni del muso erano rovinate, e il peso aggiuntivo sull'avantreno comprometteva la ripartizione 50/50 che Mazda difende dal primo giorno. Il progetto è morto lì, senza seguito.

Perché Mazda non andrà verso un motore grosso

Questo prototipo non è solo un aneddoto da spogliatoio. Dice qualcosa di fondamentale sulla filosofia del marchio. Quando si chiede a Schultze se una futura MX-5 potrebbe ricevere un 2.5 litri — il quattro cilindri turbo che Mazda usa sui suoi SUV — lui risponde con questa storia, come per chiudere il dibattito.

Un motore più pesante sull'avantreno cambia tutto: lo sterzo perde incisività, il telaio perde equilibrio. Su un'auto il cui piacere deriva tutto dalla leggerezza e dal feeling, è un compromesso che Mazda rifiuta chiaramente. Schultze precisa inoltre che il marchio cerca di "mantenere i motori attuali in servizio il più a lungo possibile", il che lascia intendere che i blocchi 1.5 e 2.0 potrebbero benissimo passare alla prossima generazione.

La NE: quando arriva davvero?

Jo Stenuit, direttore del design Europa di Mazda, è chiaro: la MX-5 NE "richiederà ancora qualche anno". Si parla quindi di un arrivo verso la fine del decennio, al massimo. L'attuale ND ha già 12 anni sul mercato — tanto per una sportiva — ma Mazda preferisce prendersi il tempo piuttosto che pasticciare la formula.

Quello che già esiste: un prototipo della NE gira. La ricetta finale non è fissata, ma il quadro generale è tracciato. Stenuit insiste su tre pilastri non negoziabili — piacere di guida, leggerezza, accessibilità — aggiungendo che questi tre aspetti "dipendono fortemente dal gruppo propulsore". In altre parole, la scelta del motore condiziona tutto il resto.

Carburante sintetico o ibrido: il dilemma della NE

È qui che si complica. Schultze difende apertamente i carburanti sintetici come la soluzione migliore per la NE. La sua logica: un e-fuel prodotto da idrogeno verde e CO2 catturata permette di mantenere il motore termico esistente, senza modificare l'architettura del veicolo, senza aggiungere peso. Per un'auto la cui identità si basa sulla leggerezza, è effettivamente la via più pulita tecnicamente.

Ma lui stesso riconosce che per ora è un pio desiderio. "Non esiste praticamente alcuna infrastruttura per i carburanti neutri in CO2", riporta Motor1 citando Schultze. La rete di distribuzione non esiste su larga scala, i costi di produzione restano proibitivi, e le normative europee evolvono rapidamente.