Mazda MX-5 : le V6 secret et l'avenir aux carburants synthétiques

**Il y a environ vingt ans, des ingénieurs Mazda ont construit en secret un prototype MX-5 équipé d'un V6 2.5 litres, sans mandat officiel, juste par passion. Aujourd'hui, c'est l'avenir de la prochaine génération NE qui fait parler : la remplaçante de l'actuelle ND — sur le marché depuis 2015 — n'est toujours pas prête, et Mazda hésite encore entre hybridation et carburants synthétiques pour préserver l'âme du roadster.

"Les ingénieurs ont construit un prototype avec un V6 2,5 litres dans leur temps libre. Ils l'ont fait ici dans l'atelier, purement par enthousiasme. Techniquement, c'était un projet fascinant." — Christian Schultze, Directeur R&D Europe, Mazda

Le V6 secret qui n'a jamais vu la route

L'histoire commence avec une révélation de Christian Schultze, directeur de la recherche et du développement chez Mazda Europe, dans une interview accordée au magazine néerlandais AutoRAI. L'homme confirme qu'une poignée d'ingénieurs, sur leur temps libre, ont glissé un V6 de 2,5 litres sous le capot d'une MX-5. Pas un projet validé par la direction, pas un budget dédié — juste des gars qui voulaient voir si c'était possible.

La base utilisée était très probablement une NC, la génération 2005-2015, la plus grande de l'histoire du modèle. C'est aussi vers 2006 que la MX-5 passait de la NB à la NC, ce qui colle avec le calendrier évoqué. Le V6 en question venait de la MX-6, un coupé Mazda des années 90 basé sur la 626, qui embarquait justement ce moteur 2,5 litres de 200 ch.

Résultat sur la route ? Schultze le décrit comme "définitivement intéressant" à conduire. Mais voilà le problème : le moteur était trop haut dans le compartiment. La capot ne fermait plus correctement, les proportions du nez étaient massacrées, et le poids supplémentaire sur l'avant sabotait la répartition 50/50 que Mazda défend depuis le premier jour. Le projet est mort là, sans suite.

Pourquoi Mazda n'ira pas vers un gros moteur

Ce prototype n'est pas juste une anecdote de vestiaire. Il dit quelque chose de fondamental sur la philosophie de la marque. Quand on demande à Schultze si une future MX-5 pourrait recevoir un 2.5 litres — le quatre cylindres turbo que Mazda utilise sur ses SUV — il répond par cette histoire, comme pour clore le débat.

Un moteur plus lourd sur le train avant change tout : la direction perd de son mordant, le châssis perd son équilibre. Sur une voiture dont tout le plaisir vient de la légèreté et du feeling, c'est une compromission que Mazda refuse clairement. Schultze précise d'ailleurs que la marque cherche à "maintenir les moteurs actuels en service le plus longtemps possible", ce qui laisse entendre que les blocs 1.5 et 2.0 pourraient bien passer dans la prochaine génération.

La NE : quand arrive-t-elle vraiment ?

Jo Stenuit, directeur du design Europe chez Mazda, est clair : la MX-5 NE "prendra encore quelques années". On parle donc d'une arrivée vers la fin de la décennie, au mieux. L'actuelle ND a déjà 12 ans sur le marché — ce qui est long pour une sportive — mais Mazda préfère prendre le temps plutôt que de bâcler la formule.

Ce qui existe déjà : un prototype NE tourne. La recette finale n'est pas fixée, mais le cadre général est posé. Stenuit insiste sur trois piliers non négociables — plaisir de conduite, légèreté, accessibilité — en ajoutant que ces trois aspects "dépendent fortement du groupe motopropulseur". Autrement dit, le choix du moteur conditionne tout le reste.

Carburant synthétique ou hybride : le dilemme de la NE

C'est là que ça se complique. Schultze défend ouvertement les carburants synthétiques comme la meilleure solution pour la NE. Sa logique : un e-fuel produit à partir d'hydrogène vert et de CO2 capturé permet de garder le moteur thermique existant, sans modifier l'architecture du véhicule, sans ajouter de poids. Pour une voiture dont l'identité repose sur la légèreté, c'est effectivement la voie la plus propre techniquement.

Mais lui-même reconnaît que c'est du domaine du vœu pieux pour l'instant. "Il n'existe pratiquement aucune infrastructure pour les carburants neutres en CO2", rapporte Motor1 en citant Schultze. Le réseau de distribution n'existe pas à grande échelle, les coûts de production restent prohibitifs, et les réglementations européennes évoluent vite.

Du côté de Stenuit, le ton est plus réaliste : il pense que la prochaine MX-5 "aura une forme d'assistance électrique", avec le mild hybrid qualifié de "moins abouti des options envisagées". Il va même plus loin, imaginant une MX-5 capable de rouler en silence en forêt, capote ouverte, sans bruit de moteur. Ça, ce n'est pas un mild hybrid — ça pointe vers quelque chose de plus électrifié, peut-être un plug-in hybrid, voire un système à prolongateur d'autonomie.

Ce que ça changerait au volant

Voilà la vraie question. Parce que la MX-5 actuelle, on la connaît bien. Le 184 ch du 2.0 atmosphérique, ça ne décoiffe pas sur le papier, mais sur une route sinueuse avec ce châssis, cette direction directe et ce poids sous les 1 100 kg, c'est une autre histoire. Ajouter une batterie et un moteur électrique, même petit, ça change l'équilibre. Ça peut aider en bas de régime, mais ça charge l'avant ou l'arrière selon l'architecture choisie.

Mazda en est conscient. C'est exactement ce que le prototype V6 a démontré il y a vingt ans : on ne touche pas impunément à la répartition des masses sur cette voiture. Chaque kilogramme ajouté se ressent. La marque a d'ailleurs classé le mild hybrid comme option de dernier recours, non pas parce qu'elle est indisponible, mais parce qu'elle représente un compromis.

Ce que Mazda risque de perdre — ou de sauver

La MX-5 a longtemps été la sportive accessible par excellence. Mais selon CarBuzz, le modèle 2026 a franchi la barre des 30 000 dollars aux États-Unis — un seuil symbolique qui marque la fin d'une époque. L'argument "petit budget, grand plaisir" s'effrite doucement.

Si la NE arrive avec un hybride chargé, le prix va grimper encore. La concurrence n'est pas tendre non plus : Toyota GR86, Subaru BRZ à des tarifs proches, et le segment des roadsters reste minuscule. Mazda marche sur un fil. Trop électrifier, et la MX-5 perd son âme. Pas assez, et elle se retrouve hors-normes sur les émissions.

La piste des carburants synthétiques, si elle se concrétisait, serait une sortie élégante du dilemme. Mais l'infrastructure n'est pas là. Alors en attendant, Schultze et son équipe cherchent à garder les moteurs actuels en vie le plus longtemps possible — et quelque part, c'est rassurant.

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